Обзор BMW i8

bmw i8 open doors

Главное, что нужно помнить, садясь за руль нового BMW i8 – это не продукт расхваленного подразделения M. Далее, под катом.

Для начала приведем характеристики ай восьмой:

  • Двигатели: Турбодизель 1,5 л I3 + электрический 96 кВт
  • Мощность: 362 л.с. / 570 н∙м
  • Трансмиссия: Автоматическая 6-скоростная + 2-скоростная коробка передач
  • Время 0-100 км/ч : 4,2 с.
  • Максимальная скорость: 250 км/ч (ограничена прошивкой)
  • Привод: 4×4
  • Снаряжённая масса: 1490 кг
  • Сиденья: 2+2
  • Багажник: 153 л
  • Базовая стоимость без растаможки и прочих налогов: $135,700

Спорт-купе с элегантным дизайном, конструкциями из углепластика и взрывным ускорением мгновенно возбудит интерес автомобильных энтузиастов, но i8 придуман и разработан не для того, чтобы стать очередной мировой звездой гоночных трасс. Баварский производитель представляет нам прогрессивное спортивное авто от своего нового подразделения i, которое «представляет новое видение электромобилей и мобильных сервисов, проповедуя дизайн и понятие премиум-класса, тесно связанные с поддержкой в дороге». Думайте об этом, как о сочетании волнующего стиля и заботы об окружающей среде.

Подходя к i8, практически невозможно не остановиться метрах в десяти и не полюбоваться его видом. Нет серийного автомобиля, что выглядел бы эффектнее; этот BMW – совершенная скульптура для демонстрации на выставках, ухватившая всю суть концепт-кара Vision Efficient Dynamics, впечатлившего зрителей на Франкфуртском автосалоне в 2009. Для ветра это просто объект с сопротивлением воздуху 0,26, но для людей его карбоновые элементы и необычные стёкла стали доказательством наступившего будущего.

bmw i8 back

Сводя вес i8 к минимуму, BMW остановились на алюминиевом шасси, идущем по всей длине машины. Сверху на нём размещается ячейка салона из укреплённого углепластика, покрытая алюминиевыми и композитными кузовными панелями. Производитель возвёл стремление к минимальному весу в абсолют, выполнив воздуховоды климат-контроля из пенопласта (заодно улучшив акустические характеристики), винты и болты из алюминия (вместо стали) и заднее стекло из химически закалённого стекла, которое тоньше, легче и прочнее своего ламинированного эквивалента. Поставьте красавца i8 на весы и получите 1490 килограмм – примерно, как Honda Accord. Впечатляющая цифра, учитывая сложную систему двигателей.

Двери в виде крыльев бабочки вносят свой вклад в привлекательность машины, но, открываясь вверх и в сторону, затрудняют попадание в салон, к тому же, они бесполезны в качестве опоры при мытье толстых порогов. Входя и выходя из машины, приходится неуклюже раскорячивать ноги (женщины в юбках и мужчины в килтах вспомнят навыки катания на досках). Расположившись внутри, чувствуешь себя комфортно и на месте водителя, и на переднем пассажирском – на тесное заднее сиденье я бы никого сажать не стал. Тонкие, но прекрасно обитые ковшеобразные сиденья закреплены на направляющих рельсах с приличным запасом регулировки – моему 185-сантиметровому туловищу хватало места и для головы, и для торса, и для плеч. Низкая посадка с вытянутыми ногами просто замечательна.

Как вы могли догадаться, силовая установка i8 не уступает роскошному экстерьеру и сборке – в ней, по сути, две трансмиссии. В задней части кузова установлен 1,5-литровый трёхцилиндровый турбированный двигатель с прямым впрыском – доработанная версия того, что можно обнаружить в новом Mini Cooper. Размещённый над задними колёсами и питающийся от 42-литрового бака, расположившегося под задним сиденьем, двигатель выдаёт 231 л.с. и 320 н∙м крутящего момента. Работает он в паре с 6-скоростной автоматической трансмиссией, приводящей в движение только задние колёса. В передней части кузова установлен электромотор, позаимствованный у BMW i3, с мощностью 93 кВт (131 л.с. ) и крутящим моментом 250 н∙м, объединённый с двухступенчатой коробкой передач с приводом на передние колёса. С обеими трансмиссиями получается мощность 362 л.с., максимальный крутящий момент 570 н∙м и полный привод. Экономия топлива должна быть превосходной, но BMW пока не опубликовала точных цифр для американского рынка.

bmw i8 strange rear seat

Изначально i8 работает в режиме Comfort, предполагающем хороший баланс между спортивной ездой и расходом топлива. Тем, кому важнее запас хода, могут перевести переключатель Driving Experience Control в режим Eco Pro, а кому хочется прочувствовать всю динамику, выберут Sport. К тому же, в Comfort и Eco Pro есть возможность полностью перевести автомобиль на электрическое питание, что в сумме даёт пять различных режимов.

В режиме Comfort с несильно утопленной педалью акселератора i8 едет легко и непринуждённо, как переднеприводный автомобиль. С заметно слышимым аккомпанементом электромотора i8 на удивление живенько трогается с места (по всей видимости, крутящий момент распределён так, чтобы предотвращать пробуксовку на старте) и радует набором крейсерской скорости, i8 на 20 см длиннее и 13 см шире Porsche 911 Carrera, но это не мешает ему проворно лавировать в трафике – это даже весело. Что ещё лучше – в этой конфигурации автомобиль способен разгоняться до 120 км/ч, а значит, легко справится с любыми ежедневными поездками – будь то город или трасса – не глотнув ни капли бензина.

Благодаря батарее 5,2 кВт∙ч с жидкостным охлаждением, установленной на алюминиевом шасси между сиденьями пассажиров, запас хода на одном электричестве составляет 35 км. Подзарядить плагин-гибрид можно с помощью BMW iWallbox, общественной зарядной станции или настенной розетки. В лучшем случае, время зарядки составит 1,5 часа от 220-вольтового зарядника Level 2. Зарядка от 120-вольтовой (12 А) домашней электросети будет длиться 3,5 часа.

bmw i8 charge

В BMW прекрасно справились с посадкой водителя, и я восхищаюсь их применением переработанных и экологически чистых материалов в салоне, но в кабине i8 не всё идеально. Качество сборки – исключительное, эргономика проработана на совесть (большинство рычагов расположены аналогично другим моделям BMW), но свободного места катастрофически не хватает, да и видимость хорошей не назовёшь. Есть два подстаканника, но они между задними сиденьями, в дверях отделений нет из-за их пафосного открывания, и в пределах досягаемости водителя есть лишь парочка небольших углублений (ни в одно из которых не поместится даже мобильный).

Видимость спереди нареканий не вызывает, но, если глянуть через плечо, мало что увидишь – обзор перекрыт толстой опорой изощрённого антикрыла. Наконец, новомодное заднее стекло – такое же, как на современных смартфонах – слегка искажает вид. К счастью, неплохую перспективу предоставляют наружные зеркала и камера заднего вида.

bmw i8 front

Утапливание педали акселератора в режиме Comfort задействует бензиновый двигатель, расположенный над задними колёсами для дополнительной тяги. Ослабьте давление на педаль и он снова замолчит. Что забавно, заметить всключение двигателя не так-то просто – нужно поглядывать на приборную панель или иметь очень острый слух – он работает практически бесшумно, едва выделяясь среди шума встречного ветра и шелеста покрышек. Такая акустика – первое напоминание, что i8 не относится к серии M.

При стремлении к максимальной экономии горючего, лучше перейти режим Eco Pro с питанием от одного электричества, машина будет планомерно расходовать заряд батареи, а потом переключится на бензиновый двигатель. Все необязательные потребители энергии (кондиционер, подогрев сидений и т.п.) в таком режиме отключаются ради продления запаса хода. Жизнь была бы прекрасна, если бы можно было всегда так ездить – часами расслабленно кататься, пока прохожие хватаются за фотокамеры, одобрительно машут и восхищаются великолепным дизайном – но для более требовательных маршрутов понадобятся все системы автомобиля, работающие на полную мощь. Здесь вам на помощь придёт режим Sport – как вы понимаете, он нравится мне больше остальных.

Sport, активирующийся простым смещением рычага трансмиссии влево, меняет цвет приборной панели i8 со спокойного синего на более агрессивный красный и моментально призывает к работе ДВС. Движок издаёт неожиданное, но приятно хриплое урчание. Три цилиндра ещё никогда не звучали так здорово, и по словам инженеров BMW, заслуга этого отчасти в том, что рёв мотора дополняется соответствующей фоновой музыкой из динамиков. Вместе с тем, как i8 показал свою истинную атлетичность и спортивный дух, я отправился прямиком на шоссе в поисках ощущений поострее.

bmw i8 dashboard

Когда тягу обеспечивают оба двигателя, i8 – просто ракета. Машина разгоняется до сотни за 4,2 секунды, электроника ограничивает скорость потолком 250 км/ч, и при вождении сомнений в этих цифрах не возникает – автомобиль очень быстрый. Подача мощности, судя по всему, регулируется в зависимости от сцепления, поэтому машина стартует аккуратно (без пробуксовки), а потом резко набирает скорость. 1,5-литровый двигатель отлично взаимодействует с автоматической коробкой, шустро переключаясь на повышенные передачи и сбрасывая обороты перед переходом на пониженные.

На алюминиевом шасси смонтированы передняя ось с двойным контрольным рычагом и пятирычажная задняя ось – ради уменьшения веса алюминий используется по максимуму. Амортизаторы настраиваются электроникой (Dynamic Damper Control) в зависимости от выбранного режима. За снижение скорости отвечают дисковые тормоза на всех четырёх колёсах (с 4-поршневыми суппортами спереди и однопоршневыми сзади) с рекуперативной системой для возврата кинетической энергии при замедлении. Педаль тормоза показалась мне чересчур упругой, но рекуперативное торможение органично вписывается в общую картину.

i8 не похож на другие BMW как по конструкции, так и по поведению на дороге. Машина непоколебима даже на самых мягких настройках подвески, а шасси столь жёсткое, что даже суровый дорожный рельеф его никак не тревожит. Колёса разбираются с кочками и выбоинами и сразу возвращаются к своим задачам. В кабине тихо даже на большой скорости. Свист ветра на трассе слабый, больше замечаешь шум от покрышек (который без труда заглушит опциональная 280-ваттная аудиосистема Harman Kardon).

bmw i8 steering

Сворачивая с шоссе, приходит время снова переключать рычаг трансмиссии в положение Sport при подъёме в гору. i8 уверенно взбирается на склоны с приятным рёвом мотора, дополняющим перегрузки, вдавливающие меня в сиденье. Рычажки на руле позволяют эффективно и молниеносно менять передачи, и на высоких оборотах сзади доносится довольное урчание. Я осторожно прошёл несколько поворотов, и стал всё сильнее подзадоривать BMW.

Как и в случае с другими машинами, высокие скорости и агрессивное вождение выявляют проблемы, которые по-другому не заметишь. Приёмистость, что в городе была довольно быстрой, вдруг начала демонстрировать задержки – компьютеру требуются доли секунды, чтобы вычислить, куда направить мощность. Рулевое колесо тоже стало менее отзывчивым, особенно на больших углах, и автомобиль немного теряет в резкости поворотов. Машина по-прежнему остаётся устойчивой, благодаря идеально сбалансированному весу и центру тяжести, сфокусированному в 46 см от дорожного покрытия, но при большой нагрузке на передние колёса, ей не хватает поворачиваемости.

bmw i8 trunk

Колёсные диски и резина – разумный копромисс между аэродинамикой, трением качения, весом и надёжностью сцепления. В стандартный набор i8 входят 20-дюймовые литые диски с покрышками 195/50R20 спереди и 215/45R20 сзади. Мне повезло: на тестовой машине стояли опциональные – чуть более широкие – покрышки Bridgestone Potenza S001 с размерами 215/45R20 спереди и 245/40R20 сзади (в данной модели BMW не будет использовать шины с технологией «run-flat» – ура!). Несмотря на «ультрапроизводительную» направленность, заявленную BMW, стандартные колёса попросту слишком узкие для спортивной ипостаси i8 – особенно те, на чьих плечах лежит роль удержания острого носа купе на стабильной траектории. В поворотах средней крутизны на горной дороге водитель, неустанно проворачивая руль, снова вспомнит, что это не автомобиль серии M. По факту, M6 играючи бы справился с такими задачами. Причём на холодной резине.

В подразделении BMW i никто и глазом не моргнул, когда я впоследствии поднял вопрос о шинах. Все улыбаются и повторяют, что i8 сконструирован в точности так, как и было задумано. Представители линеек M и i располагаются на разных концах модельного ряда BMW, а место посередине занимают обычные модели. Целью компании было создание не нового флагманского спорт-купе, а «прогрессивного и устойчивого спортивного авто», которое станет «революционной интерпретацией знаменитого удовольствия от вождения BMW».

bmw i8 on road

Если принимать во внимание такую цель, думаю, инженеры BMW прекрасно с ней справились. BMW i8 не рвёт шаблоны, не является инновационным гибридом, не бьёт рекорды экономичности, но купе, сочетающее алюминиевые и углепластиковые элементы – это большой шаг вперёд в плане конструкции, интеграции трансмиссий, ходовых качеств и дизайна. Любой из недостатков i8 перекрывается завораживающими линиями кузова, а его практическая производительность – при манере езды большинства водителей – очень и очень приятная.

i8 ничем не побеспокоит традиционные высококлассные спорт-купе, но для Tesla Model S это может стать тревожным знаком – приверженцы «зелёных» авто могут увидеть в нём своего нового кумира.

Опубликовано в рубрике Тест-драйв, 0 комментариев.