Главный инженер GM по EV рассказывает о приоритете снижения цен на плагин-гибриды

EV GM interview - 1

Как известно, в мире появился ещё один крупный автопроизводитель, не жалеющий средств на инвестиции в EV-технологии – т.е. General Motors – но в отличие от конкурентов в лице BMW, Ford или Nissan, у этой компании совсем другой подход к ведению дел. Скромные продажи плагин-гибрида Chevrolet Volt ($40000) не помешали ему стать большим хитом среди своих владельцев. Chevy Spark EV, который выпускается пока в ограниченных объёмах, тоже вызывает радостные улыбки автолюбителей. А вот продажи Cadillac ELR – вариации вольтовской EREV-технологии на тему «роскошного купе» за $76 тыс. – как-то не задались, и в будущем ситуация, по всей видимости, не изменится.

Это весьма любопытное трио уже красуется на выставочных стендах, а в будущем нас ждёт ещё больше электро-моделей от GM. Чтобы рассказать об этом, Пэм Флетчер (Pam Fletcher), главный инженер General Motors по электромобилям, дал небольшое интервью во время Североамериканского международного автосалона.

Зачем вашим EREV-моделям нужен 4-цилиндровый двигатель, когда BMW i3 для того, чтобы повысить запас хода, достаточно опционального 0,65-литрового 2-цилиндровника?

Меня постоянно об этом спрашивают: почему бы не выбрать что-то поменьше? Ведь такая мощность даже не пригодится. Но пользуясь электричеством, вы попросту обязаны ехать не торопясь, а мы разрабатываем свои машины, чтобы они ездили всюду и в любое время, потому и не хотим жертвовать их мощью. Мы не хотим, чтобы вы еле двигались в гору или были в чём-то ограничены на какой-то другой местности. Так что наши авто оптимизированы так, чтобы вы могли ехать буквально по любой горной дороге и на заявленной скорости. А теперь представьте, если б у вас не было такой возможности.

Другая причина в том, что вы почти всегда сможете задействовать двигатель на полную силу и ехать на максимальной скорости. Мы можем позаботиться об акустике, и в ELR есть система активного шумоподавления, а постоянно нагружать малолитражный двигатель высокой скоростью – это вряд ли предел мечтаний. Так что это наш осознанный выбор баланса между производительностью, виброакустическими параметрами и запасом хода.

EV GM interview - 2

Что планируете на будущее? Будет ли обновление двигателя для плагин-гибридов?

Нам нравится нынешняя версия Volt, и мы до сих пор получаем о ней лестные отзывы, а это говорит о том, что нам удалось изобрести хороший рецепт. Но сейчас мы вплотную заняты разработкой автомобиля нового поколения, и я думаю, что он понравится всем и каждому. Никто не рассчитывал, что Volt – как и Spark EV – будет пользоваться такой популярностью, поэтому мы намерены и дальше выпускать автомобили, которые будут удивлять, радовать и превосходить ожидания покупателей. В новом поколении Volt продолжит свой успех.

Будут ли другие электрические модели от GM?

Да, электромобилей будет больше. К 2017-му году мы планируем наладить крупное производство, и чтобы достичь больших объёмов, понадобится вывести на рынок несколько моделей. Как и в случае с обычными машинами, одна модель не сумеет удовлетворить абсолютно все нужды. Так что мы предложим несколько решений, которые будут различаться не только размером, строением и кузовом, но и технологиями.

Значит, мы можем увидеть и другие машины и бренды GM с функционалом EREV?

Всё может быть.

Как насчёт небольшого кроссовера, наподобие Buick Encore?

Среди покупателей обычных автомобилей мы наблюдаем широкий спрос на кроссоверы – от небольших, вроде Encore, которые приятно удивляют своих хозяев и нас самих, до полноразмерных. Может и с электромобилями будет то же самое? Возьму на заметку [смеётся].

EV GM interview - 3 opel-ampera

Opel Ampera – это точная копия Volt для Европы? Насколько он успешен?

Да, по существу, Ampera – это всё тот же автомобиль, за исключением ряда моментов, необходимых для соответствия рынку и предпочтениям потребителей. И да, в  Европе он снискал определённую популярность. Автомобиль был очень тепло принят и выиграл немало наград.

Какова основная задача нового поколения Volt помимо улучшения EREV-привода?

Первоначальная задача – создать великолепный продукт. Мы хотим и дальше выпускать автомобили, которые сносят людям крышу, превосходя все их ожидания, потому что в каждом сегменте рынка выделяются именно такие продукты. Но, с другой стороны, встаёт финансовый вопрос. Это всё ещё дорогостоящая технология, так что мы усердно работаем, чтобы кривая затрат опустилась как можно ниже.

Насколько важно для покупателя EREV то, сколько автомобиль сможет проехать на аккумуляторе до того, как будет задействован бензиновый двигатель? Насчёт нового поколения – есть ли смысл увеличивать батарею и/или повышать её эффективность ради увеличения запаса хода на несколько миль или целесообразнее сосредоточиться на снижении стоимости?

В среднем, более 50 тыс. проданных нами Volt получают 82% необходимой энергии через штепсель, а не насос. Аккумулятор – самый дорогостоящий элемент автомобиля, и если посмотреть на долю использования всех элементов, то мы выбрали верный баланс, удовлетворяющий нуждам большинства потребителей. Мы изначально сделали ставку на 65 км и, как мне кажется, не прогадали. Хотели бы получить не 82%, а больше? Возможно. Я думаю, было бы здорово, если бы большинство автовладельцев совершали свои ежедневные поездки исключительно на чистом электричестве, но о цене мы тоже не забываем. Сделаем более ёмкую батарею – возрастёт цена. Сделаем менее ёмкую – цена снизится. Как бы люди не любили автомобили, они всегда будут жаловаться на их дороговизну. Поэтому стоимость для нас – основной приоритет.

Если поработать над эффективностью батареи, можно ли выжать из неё чуть больше километров? Или сократить ёмкость, тем самым снизив цену, но сохранив запас хода на электричестве?

Всё это выполнимо.